Gepostet von am 20. Januar 2018 in verkehrstechnisches | Keine Kommentare

Es darf inzwischen unzweifelhaft feststehen, dass die Bahn hinsichtlich großer klimatischer Veränderungen vor einer großen Herausforderung steht. Als Beispiel seien die letzten großen Stürme Kyrill, Xavier und Friederike genannt.

Aus diesem Grund ist es unerlässlich für witterungsbedingte Ereignisse ein Notfallkonzept zu entwickeln, welches dennoch einen weitestgehenden reibungslosen und sicheren Betrieb der Bahn gewährleistet.

Das komplette Einstellen des Fernverkehrs (FV) sowie des Regionalverkehrs (RV) sollte nur als allerletzte Option verstanden werden, wenn die Gefahrenlage und Sicherheit für das gesamte Bundesgebiet entsprechend auf Grundlage meteorologischer Daten des Deutschen Wetterdienstes (DWD) einzutreten droht.

Die Notfallkonzepte sollten für jeden Regionalbereich auf Basis vergangener meteorologischer Ereignisse eigenständig entwickelt werden, aber dennoch Schnittstellen zum Zusammenarbeiten mit anderen Regionalbereichen aufweisen.

Auf Basis dieser einzelnen regional entwickelten Notfallkonzepte wird ein zentrales Notfallkonzept erarbeitet, um übergeordneten Stellen eine bessere Entscheidungshilfe zu ermöglichen und bereits getroffene Entscheidungen der Regionalbereiche sinnvoll zu koordinieren.

Eine bereichsübergreifende Zusammenarbeit der Entscheidungsträger vom FV, RV, Güterverkehr (GV) und der Betriebszentrale (BZ) ist unerlässlich.

Diese Notfallkonzepte sind vom FV, RV und GV eigenständig zu entwickeln sowie untereinander und mit der BZ abzustimmen, um Konflikte bei Entscheidungen zu vermeiden.

Wie könnten diese regionalen Notfallkonzepte aussehen?

Als wichtigste Grundlage muss das Konzept zur Vegetationspflege angesehen werden, welches sicherstellt, dass bei witterungsbedingten Ereignissen das Blockieren der Infrastruktur durch Bäume bzw. Äste in Oberleitungen weitestgehend minimiert.

Mein Vorschlag daher:

Vegetationsschnitt in V-Form

An allen Strecken, auf denen Züge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 140 km/h fahren.

Wo es aufgrund der dichten Bebauung, innerhalb von Städte etc., nicht möglich ist wird die U-Form verwendet, wobei im Abstand von sechs Metern Bäume durch Büsche zu ersetzen sind.

Vegetationsschnitt in U-Form

An allen Strecken, auf denen Züge mit einer Geschwindigkeit weniger als 140 km/h fahren. Dabei sind im Abstand von sechs Metern Bäume durch Büsche zu ersetzen.

Vegetationsschnitt in anderer Form

Sollte auf Strecken das Umsetzen der V- bzw. U-Form nicht möglich sein, dann sind die Konzepte an die speziellen Bedingungen der Örtlichkeit anzupassen und in einem Vegetationsschnittplan festzuhalten

Regionales Notfallkonzept

Auf Basis vergangener meteorologischen Wetterdaten des DWD ist das regionale Konzept zu entwickeln.

Dabei sollten folgende Prämissen berücksichtigt werden:

  1. Häufigkeiten witterungsbedingter Ereignisse,
  2. Intensität dieser Ereignisse,
  3. Ort dieser Ereignisse,
  4. bestimmte geographische Topologien, die diese Ereignisse verstärken/abschwächen sowie
  5. Bewuchs an den Strecken und
  6. ist die Strecke steinschlaggefährdet.

Auf dieser Grundlage ließen sich u.a. starke bzw. weniger stark gefährdete Gebiete ermitteln.

Das Einbinden örtlicher Fahrdienstleiter sowie Triebfahrzeugführer zum Gewinnen von Informationen muss sichergestellt werden; eine entsprechende Stelle zum Erfassen und Auswerten dieser Informationen muss für diese Notfälle geschaffen werden.

Die Geschwindigkeit könnte während der witterungsbedingten Ereignisse in bestimmten Regionen bzw. Streckenabschnitten stufenweise auf 100 km/h, 80 km/h, 50 km/h reduziert werden oder letztlich ganz eingestellt werden.

Das Einrichten von zeitlich begrenzten Pendelverkehren, auch zwischen angrenzenden Regionalbereichen, wäre möglich.

Geschäftsbereiche müssen in diesem Fall zusammenarbeiten, denn wenn beim FV auf einer Strecke Züge geschwindigkeitsreduziert fahren können, dann können Züge vom RV das auf der Strecke auch.

Züge des FV sind im Notfall generell zu Bedingungen des Nahverkehrs freizugegeben, wobei die Sicherheitsaspekte nicht vernachlässigt werden dürfen, z.B. Überbesetzung etc.

Liegen entsprechenden Daten des DWD vor, die das Einstellen des Eisenbahnbetriebs erforderlich machen, sind diese Maßnahmen zwischen dem FV, RV, GV und der BZ abzusprechen und so zu koordinieren, dass Züge nach Möglichkeit den nächsten Bahnhof anzufahren haben.

Zentrales Notfallkonzept

Grundlage sind die regionalen Notfallkonzepte und koordinieren in Zusammenarbeit der Regionalbereiche die getroffenen Entscheidungen bzw. trifft übergeordnete und weisungs-gebundene Entscheidungen.

Sie entscheiden zusammen mit den einzelnen Regionalbereichen über das schrittweise Einstellen des Eisenbahnbetriebs bundesweit.

Fazit

Den Eisenbahnbetrieb im Fernverkehr oder möglicherweise auch im Regionalverkehr bundesweit einzustellen wird von den Verantwortlichen nicht leichtfertig und willkürlich getroffen sondern nach Abwägen aller verfügbarer Möglichkeiten und auf Grundlage von Ereignissen, die die Sicherheit der Reisenden gefährden würden. Diese Entscheidungen sind für die Reisenden nicht immer plausibel und nachvollziehbar, daher ist in diesem Fall von Seiten der Bahn eine professionelle und transparente Kommunikation unerlässlich.

Das sind in der Kürze meine Gedankengänge und möglicherweise habe ich einige wichtige Dinge vergessen. Wenn dem so ist, dann nutzt die Kommentarfunktion. Vielleicht existiert bei der Bahn ein ähnliches Konzept, ich würde mich jedenfalls freuen davon zu erfahren oder dieses zu lesen.

Hier das ganze als Download: Notfallkonzept bei witterungsbedingten Ereignissen.

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Autorfoto
Oliver Konow
Ich bin 50 und beruflich dem Hochgeschwindigkeitsverkehr verfallen. Die Fotografie ist mein Hobby und Reisen meine Leidenschaft. Darüber hinaus interessieren mich Fraktale sowie die Astronomie.

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