Was war passiert?

Bereits 2006 hat das EBA dem Hersteller der Flirt-Züge anstehende Veränderungen von Normen mitgeteilt. Die ausstehenden Unterlagen beträfen sicherheitsrelevante Bauteile wie Radsätze und Bremsen. Notwendige Versuchsfahrten seien nicht abgeschlossen worden.

Darüber hinaus habe das EBA den Hersteller im März 2009 auf geänderte Anforderungen für einzelne Bauteile hingewiesen. Auch für diese Komponenten seien die Dokumente unvollständig. Die Eurobahn kannte die Probleme des Herstellers und versicherte, die fehlende Zulassung bis zum Fahrplanwechsel zu erhalten und dem EBA vorzulegen.

Statt großem Bahnhof am Sonntag herrscht nun bei allen Beteiligten Katzenjammer.

Die Bahn wird vorerst die RE 13 weiterbetreiben, allerdings mit Einschränkungen. Zwischen Venlo und Mönchengladbach fahren die Züge zwar planmäßig, ab Gladbach bis Hamm nur mit einem Notfahrplan, der bis zum 23. Dezember gilt.

Der sieht vor, dass Samstags und sonntags überhaupt keine Züge fahren, ansonsten fahren von Montag bis Freitag nur morgens und nachmittags jeweils drei Züge. Wer also von Gladbach bis Düsseldorf fahren will, muss auf die S-Bahn oder die RE 4 ausweichen.

Damit können sich alle Fahrgäste bei der Eurobahn und Stadler für deren Unfähigkeit bedanken.

Herzlichen Glückwunsch und Frohe Weihnachten!

Ein Regionalexpress hat gestern morgen gegen sieben Uhr im Dortmunder Hauptbahnhof eine Oberleitung heruntergerissen. Dadurch kam es zu stundenlanger Verspätung.

Einige Reisende im dichtgedrängten Regionalexpress werden diese Oberleitungsstörung allerdings nicht so schnell vergessen, denn der Überschlag, der unter Spannung stehenden Oberleitung, hat an einer Wagentür sichtbare Spuren hinterlassen.

Ob Fahrgäste dabei zu Schaden kamen weiß ich nicht, sie dürften aber einen riesen Schrecken bekommen haben.

Ich kann daher nur jedem empfehlen, in solchem Fall unbedingt den Anweisungen des Zugpersonals zu folgen und nicht einfach panisch aus den Zug zu steigen, da meistens eine Prüfspannung von 1.000 Volt auf die Oberleitung geschaltet wird.

Die Dauerwelle, die sich dann in die Haare brennt, bekommt Ihr definitiv nie wieder raus!

Hier mal einige Informationen zum Thema Oberleitung bei Wikipedia:

• Oberleitung

Ganz oben auf meiner Liste steht das Thema: Die Tarifverhandlung der Transnet mit der Bahn.

Das die Arbeitsbedingungen, insbesondere die des Zugpersonals mehr als schlecht sind liegt auf der Hand und für dessen Verbesserungen zu streiken ist das legitime Recht der Transnet. Angesichts der momentanen Wirtschaftslage ist die Forderung von 10 Prozent allerdings völlig überzogen. Oder will die Transnet etwa nachholen, was sie letztes Jahr verpasst hat?

Wie dem auch sei, die Dienstschichten sind eher Gesundheitskiller und die Krankenstände sprechen Bände.

Was mich wundert, dass die Bahn nach einem Streik einknickt. Liegt das vielleicht am Verhandlungsführer der Bahn Norbert Hansen? Wohl dem, der böses dabei denkt.

Wäre es die GDL, hätte man sie erstmal mit Unterlassungsklagen eingedeckt.

Das die Bahn auch aus der Vergangenheit gelernt hat, zeigt die stillschweigenden Überprüfung von 173.000 Mitarbeitern, die man per se unter Generalverdacht stellt. Das ein Unternehmen Mitarbeiter- und Lieferantenadressen abgleicht, um so Korruptionsfällen auf die Spur zu kommen, ist vollkommen akzeptabel. Aber 173.000 Mitarbeiter? Da ist die Bahn kräftig über das Ziel hinausgeschossen.

Mielke lässt grüßen.

Den Spruch von Mehdorn: Ich persönlich wusste das nicht, lasse ich als Entschuldigung nicht gelten. Wenn er nicht weiß, was in seinem Unternehmen passiert, wer dann? Was sucht er dann bei der Bahn?

Zumindest hätten die überprüften Mitarbeiter nachträglich davon in Kenntnis gesetzt werden müssen, um so den Verdacht der Bespitzelung gar nicht erst aufkommen zu lassen. Wird Transparenz genannt.

Das solche Aktionen bei den Mitarbeitern nicht gerade motivationsfördernd wirken, kann sich jeder denken. Deshalb macht in dieser Firma jeder nur noch Dienst nach Vorschrift. Motivierte Mitarbeiter sind produktiver, wenn sie sich mit dem Unternehmen identifizieren können. Dazu braucht man keine Wirtschaft studiert haben.

Leider gibt es bei der Bahn Führungskräfte, die vor Inkompetenz nicht in der Lage sind, fachlich gutes Personal zu fördern. Stattdessen holt man sich lieber irgendwelche Blitzbirnen von der Uni, die sich dann Trainees nennen, keine Ahnung vom System Bahn haben und deshalb jede Menge teure Fehlentscheidungen treffen.

Das unter diesen Bedingungen kein Mensch arbeiten kann und irgendwann frustriert mit dem Unternehmen abschließt, dürfte jedem klar sein.

Ich bin über jeden Tag froh, den ich nicht zur Arbeit muss.

Dabei hat das führerlose Fahrzeug die Bahnhöfe von Merseburg nach Querfurt noch vor der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit erreicht. Gratulation! Überpünktlich. Nur ohne Lokführer.

Aber jetzt mal Spaß beiseite. Die Frage die sich mir als Experte stellt ist doch: Wie konnte sich das Fahrzeug unbeabsichtigt in Bewegung setzen und 40 Kilometer zurücklegen?

Ich werde jetzt mal spekulieren, wobei ich den Untersuchungen des Eisenbahn-Bundesamtes nicht vorgreifen will.

• Normalerweise sollte bei abgestellten Fahrzeugen, deren Batterie ausgeschaltet ist, die Federspeicherbremse angelegt sein. Somit ist ein "Abhauen" eigentlich unmöglich. (menschliches Versagen)

  Ansonsten gibt es bei einem betriebsbereiten Fahrzeug, deren Batterie eingeschaltet ist, noch den Sicherheitsfahrschalter (Sifa), der ständig gedrückt und nach 30 Sekunden einmal losgelassen werden muss, sowie die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Spätestens nach 30 Sekunden hätte das Fahrzeug entweder durch die Sifa oder durch die PZB am nächsten Haltsignal durch eine Zwangsbremsung zum stehen gebracht werden müssen. (technisches Versagen)

  Beim Entkuppeln solcher Fahrzeuge legen eigentlich die Federspeicherbremsen automatisch an. (technisches Versagen)

Nach diesem Vorfall hat das EBA wie gewohnt seine Arbeit aufgenommen und ermittelt nun in beide Richtungen, menschliches und technisches Versagen.

Lediglich die Öffentlichkeitsarbeit der Bahn lässt mal wieder zu Wünschen übrig. Dabei spielt es keine Rolle, ob Personen gefährdet waren oder nicht. Es gehört einfach zu den Pflichten eines mit Steuergeldern finanzierten Unternehmens, die Öffentlichkeit umgehend darüber zu informieren.

Nachtrag: Laut EBA sei eine menschliche Fehlhandlung auszuschließen. Die Untersuchungen konzentrierten sich jetzt auf die automatische Kupplung, die die Zugteile verbindet bzw. trennt. Über das Ergebnis der Untersuchung bin ich mal gespannt.

Das Eisenbahnbundesamt hatte die DB zunächst zu einer millimetergenauen Überprüfung der Radsatzwellen verpflichtet. Dazu sah sich die DB nach Aussage des Eisenbahn-Bundesamtes nicht in der Lage. Daraufhin habe man eine zweimillimetergenaue Prüfung angeordnet mit der gleichzeitigen Verfügung, die Intervalle zu halbieren.

Auf der Seite des WDR könnt Ihr die vollständige Pressemitteilung zum Beitrag "Überfüllte Züge wegen verschärfter ICE-Kontrollen" nachgelesen.

Da die ICE's aufgrund dieser Untersuchungen nur noch einteilig fahren, herrscht momentan in den Zügen erhebliches Chaos. Ach nein, die Bahn nennt es ja Komforteinschränkungen. Über Pünktlichkeit will ich gar nicht erst reden. Die Fahrgäste dürften jedenfalls begeistert sein.

Technische Details zum Fahrzeug sind auf der Website der Fa. Bombardier zu finden.

Zahlreiche nationale und internationale Zulieferer von Ausrüstungsgegenständen für Lokomotiven, Straßenbahnen sowie Personen- und Güterwagen waren auf der Messe vertreten.

So waren neben Brems-, Sicherheits und Fahrgastinformationssysteme, auch Antriebstechnik für Fahrzeuge sowie Drehgestellkomponenten zu sehen, um nur einige zu nennen.

Auf dem Freigelände konnte man sich einen Eindruck über neue Fahrzeuge verschaffen und diese auch von innen besichtigen.

Heute und morgen können die Fahrzeuge auch vom öffentlichen Publikum besichtigt werden.

Das folgende Bild zeigt den railjet der ÖBB, bespannt mit einem Taurus der Baureihe 1116.

Auf diesem Foto ist der neue Hochgeschwindigkeitszug Velaro der RŽD (РЖД) zu sehen, der demnächst mit 250 kmh^-1 zwischen Moskau und St. Petersburg verkehren wird. Aufgrund der Breispur steht der Zug auf Hilfsdrehgestellen.

Die letzte Abbildung zeigt einen Zug der SNCF. Besonders auffällig ist die extravagante Lackierung.

Auf folgendem Foto ist die Kreuzungsanlage genauer zu sehen.

Da beide Strecken elektrifiziert sind, müssen in diesem Bereich die elektrischen Triebfahrzeuge der Deutschen Bahn ihren Hauptschalter ausschalten. Ansonsten brennen bei 15.000 Volt der U-Bahn die Fahrmotore durch.

unverhältnismäßig hohe Sicherheitserwartungen

verlange.

Für mich ist das mal wieder ein klares Zeichen, die Unabhängigkeit und Autorität dieser Bundesbehörde zu untergraben.

Er scheint in seinem Börsenwahn überhaupt nicht zu begreifen, dass es die Aufgabe dieser Behörde ist, für die Sicherheit auf deutschen Schienen zu sorgen sowie Zulassungen für Schienenfahrzeuge zu erteilen oder zu entziehen.

Auch wenn Mehdorn die Radsatzprobleme nur allzu schnell unter den Teppich kehren würde, er und das EBA werden noch einige Fragen zu beantworten haben.

Ich würde nur zu gern wissen, auf welcher Grundlage die Wartungsintervalle der ICE-3-Züge verlängert wurden, obwohl der Hersteller Siemens als auch das Eisenbahn-Bundesamt deutlich kürzere Fristen vorsahen oder warum hat das EBA die Zulassung für die Baureihe 406, nach Bekanntwerden der Prüfungsergebnisse der TU Clausthal im Jahre 2004, nicht zurückgezogen?

Genau betrachtet war die Sicherheit dieser Fahrzeuge seit Erteilen der Zulassung zu keiner Zeit gegeben. Meiner Meinung nach hat hier das Eisenbahn-Bundesamt durch Unterlassen grob fahrlässig gehandelt, vom gefährlichen Eingriff in den Eisenbahnverkehr der Bahn mal ganz abgesehen.

Fragen über Fragen. Da mache ich mir schon so meine Gedanken.

Diese Sicherheitspanne entwickelt sich inzwischen immer mehr zu einem offenen Schlagabtausch zwischen Mehdorn und dem EBA, statt nach konstruktiven Lösungen zu suchen. Stattdessen verliert man sich in Anschuldigungen und Flickschusterei.

Damit leidet nicht nur das Ansehen der Bahn und der Bundesbehörde, sondern auch das Vertrauen der Fahrgäste in das System Bahn.

Es wird Zeit, dass in beiden mal gründlich ausgemistet wird.

Dort arbeite ich jedoch nicht, sondern bei der Deutschen Bahn AG.

Diese hat es mit filmreifer Brillianz geschafft, ihre Fahrgäste, ja selbst ihre eigenen Mitarbeiter nicht nur an der Nase herumzuführen, sondern auch in falscher Sicherheit zu wiegen. Und das seit 2004.

Als ich mir den Beitrag "Der ICE: Lebensgefährliche Schwachstellen?" auf monitor.de durchgelesen habe, ist mir klar geworden, mit welcher Unverfrorenheit dieses Unternehmen das Leben der Menschen auf's Spiel setzt.

Vor einigen Tagen erhielt ich eine Weisung, deren Inhalt jetzt Gegenstand des Beitrags von monitor.de ist. Den genauen Hintergrund derselben erfuhr ich jedoch nicht. Zum Wortlaut dieser Weisung will ich mich nicht äußern, um keine Angriffsfläche für Abmahnung oder Kündigung zu liefern.

Demnach hat die Deutsche Bahn AG seit der Prüfung durch die TU Clausthal im Jahre 2004 das Problem, dass besonders beim Bremsen die Achsen stark belastet würden und zwar so stark, dass die Europäischen Zulassungsnormen erheblich überschritten wurden.

Wie sich jetzt offenbarte, wurden an den Laufachsen von 17 ICE-3-Zügen der Baureihe 406, die vorgeschriebenen europäischen Zulassungsnormen nicht eingehalten.

Für diesen Laufradsatz … wird die Dauerfestigkeit in zwei Querschnitten nicht nachgewiesen.

Um diese Radsätze zu entlasten, schlug die Bahn dem Eisenbahn-Bundesamt vor, die betroffenen Achsen öfter (alle 120.000 Kilometer) per Ultraschall zu prüfen, die Toiletten über den Achsen zu verschließen und die Wassertanks der WC's nicht mehr zu befüllen. Desweiteren soll die Wirbelstrombremse an dem betroffenen Wagen ausgeschaltet werden.

Kurioserweise wird die Wirbelstrombremse bei den ICE-3-Zügen, die nach Frankreich fahren, wieder eingeschaltet. Ihr bleibt letztlich nichts anderes übrig, will die Deutsche Bahn ihre Frankreich-Zulassung für diese Züge nicht verlieren.

Erst waren es die Klimaanlagen, jetzt sind es die Radsätze und irgendwann bricht uns der Boden unter dem Arsch weg.

Mit dieser grottenschlechten Arbeit und den hausgemachten Pleiten der Bahnführung macht sich das Unternehmen nicht nur unglaubwürdig und vollends zum Gespött in der Branche, er diskreditiert auch die tägliche Arbeit seiner Mitarbeiter. Langsam glaube ich, die Deutsche Bahn solle sich mal lieber auf das heimische Kerngeschäft konzentrieren, als in Stockholm eine U-Bahn zu betreiben.

Dennoch möchte ich hier noch einmal unmissverständlich klarstellen:

Die Deutsche Bahn AG spart sich auf Kosten der Sicherheit an die Börse. Der Börsengang der Bahn hat damit jegliche Daseinsberechtigung verloren.
Ich verlange den sofortigen Rücktritt von Hartmut Mehdorn!

Ich wäre ja fast geneigt zu glauben, dass die Führungsetage der Bahn meinen Blogeintrag "Neue Investitionspolitik der Bahn gelesen hat, um den von mir geschriebenen Schwachsinn tatsächlich in die Praxis umzusetzen. Ich bin mal gespannt wo das noch hinführt.